男子充上万元消费卡却无法购物：多人遇同类问题，天猫称将妥善处理

“师傅，这单我(wǒ)只付了8元，送我这么远，你能愿意吗？”

贵阳网约车司机韦波照常(zhàocháng)出车的一天，一名乘客上车(shàngchē)后轻声问他(tā)，带着些许“担忧”。这一单要跑约10公里，韦波听得出来，乘客第一次用这个(zhègè)平台打车。他解释，自己能挣13元，如果对方没有新用户补贴，这单的付费价格应在14—15元。这一单看起来双方都很(hěn)“划算”：乘客用很低的客单价打车，会员司机仅被平台抽佣1％—10％，首月的会员价(huìyuánjià)只需1元。

近期，一家名为“小拉出行”的(de)平台正用这样的策略吸引司机运力和乘客订单，向客单价1.8—2元/公里、抽佣(chōuyōng)比例25％—30％的头部平台发起(fāqǐ)挑战。

小拉出行成立于2021年6月，是由货拉拉内部孵化出来的一个创业(chuàngyè)团队，自成立起脱离(tuōlí)货拉拉独立(dúlì)运营。平台此前多年未能打响知名度，最近喊出了“网约车界的拼多多”的口号，来势汹汹。

截至今年5月，其客运业务已拓展至全国10个省、56座(zuò)城市(chéngshì)，以二、三线城市为主；顺风车业务则已布局261座城市。

但“低价”无疑是一把双刃剑。为乘客提供便宜出行服务，怎样兼顾服务质量？面对更(gèng)低的客单价(dānjià)，司机能挣到更多钱吗？在长期(chángqī)固化、“内卷”的网约车行业，小拉出行杀出一条血路的可能性大吗？

江西南昌市街头的一辆“小拉出行”网约车 。图/视觉中国(zhōngguó)

每天早晨7点，韦波(wéibō)准时(zhǔnshí)出车。他住在贵州最大的小区花果园社区，第一单往往就从这里开始。

“一个网约车司机得有2—3部手机。尤其在很偏的(de)位置(wèizhì)，滴滴打开，高德打开，小拉打开，都是必需的。”作为一名有6年经验(jīngyàn)的网约车司机，他对《中国新闻周刊》感叹。

早高峰不缺订单。如果他选择打开(dǎkāi)的是小拉出行，在“抢单大厅”界面，可以直接看到附近的订单，显示出距离、接驾时间、总里程(lǐchéng)和价格信息。“大部分都是去(qù)大十字、小十字（贵阳著名商业中心）的办公大楼(bàngōngdàlóu)，或者(huòzhě)世贸广场上班的。我想好自己早上去哪个区办事，就抢去那边的订单。”

“抢单(qiǎngdān)”是小拉出行的特色，司机选中心仪的订单(dìngdān)后就要点击订单下方的按钮。接下来则会(huì)出现“10+人正在PK中！”的弹窗，随后揭晓抢单结果，抢到了便出发。

另一种选择是打开其他头部(tóubù)网约车平台(píngtái)，接受平台派单。“早高峰(gāofēng)时期，由于贵阳的地域限制多，山多，隧道多，岔路(chàlù)口和高架都容易堵车，可能半个小时原地不动。”韦波进一步解释。事实上，由于小拉出行遵循“一口价”模式，堵车的情况下收入不变，滴滴等平台则会对应涨价(zhǎngjià)，他在高峰期仍然主要跑滴滴，到了平峰期就转而(zhuǎnér)使用小拉出行。

据韦波回忆，小拉出行2021年就进入了贵阳市场，当时，高德、曹操(cáocāo)、首汽、T3等网约车品牌纷纷涌现，“滴滴的订单渐渐(jiànjiàn)被(bèi)瓜分”，做了2年滴滴司机的他也开始观察新事物。在小拉出行的“低价(dījià)”攻势下，平台订单不停在增多，“身为老百姓，大家都想选便宜的”。他开始两个平台混着跑，这一习惯(xíguàn)延续至今。

“网约车出行尚未在国内所有城市(chéngshì)普及，当前仍然呈(chéng)分布不均的态势。”国际智能运载科技(kējì)协会秘书长张翔对《中国新闻周刊》分析，北上广深等一线城市面临网约车运力过剩的问题，司机收入下降，行业需要精简(jīngjiǎn)；而(ér)在缺乏运力的二、三线城市，新平台仍能为当地的出行需求提供有效补充。

“贵阳等二、三线城市的优势在于，该类城市城区面积小，供需密度较高；待(dài)挖掘的潜在用户数量基础(jīchǔ)较大，市场有空间(kōngjiān)；收入相对于一、二线城市较低，生活节奏略慢，也(yě)有更高比例的人群会对价格敏感。”小拉出行相关业务负责人刘彻告诉《中国新闻周刊》。

也正因此，贵阳(guìyáng)逐渐成为(chéngwéi)小拉出行“最香”的市场之一。在订单的带动下，越来越多的司机选择加入。除此之外，多位受访司机表示，另一项重要原因在于“接单自由”，可以(kěyǐ)自主选择订单。

“自动派单的(de)平台经常会让司机接单后从市中心开到偏远小山村，而回来的二三十公里路程却始终是空放，现在我可以直接不选。”韦波说，另外，由于订单价格便宜，和乘客有更多商量的余地(yúdì)，“对方都比较客气，有时候我想途经(tújīng)某个点快速办个事，大多会答应。而在自动派单的平台，稍微(shāowēi)一绕路可能就被判处违规，限制较重(zhòng)”。

遵义司机郑万里从2023年开始逐渐从滴滴转移至小拉，他表示，一方面，遵义居民在小拉出行下的(de)出城单(chūchéngdān)、回程订单更多；另一方面，小拉出行可以让他选择出发点距离更近(gèngjìn)的订单，在高峰期(gāofēngqī)有挑选订单的机会，避开拥堵的城区。

“在其他平台(píngtái)，我也经常(jīngcháng)同乘客对账，扣除平台抽佣、车辆和油费成本，收入比订单价格少了1/3。现在(xiànzài)，每个月缴纳399元会员费，但仅有1％—10％的抽佣比例，整体算下来很划算。”他说。

在小拉出行早期(zǎoqī)“野蛮生长”阶段，平台曾因合规问题受到处罚。2024年5月，由于注册地与办公地不一致、安全(ānquán)管理人员未到岗履职、未落实安全生产主体责任，贵阳市(guìyángshì)交通委员会依法撤销(chèxiāo)了其在当地的经营许可。

但二、三线城市的(de)网约车市场的土壤似乎有其特性：居民生活节奏慢(màn)，出行要求宽松(kuānsōng)，省钱诉求更强，这也成了新兴平台的突破点。小拉出行“卷土重来”之后，面向乘客和司机的吸引力仍然存在。

截至(jiézhì)2024年，小拉出行在贵阳营收2.56亿元；随着业务规模扩大，今年1—2月，已实现营收1.2亿元。多位贵阳、遵义的(de)受访司机表示(biǎoshì)，今年的月收入可突破万元。

在高度(gāodù)饱和、竞争激烈(jīliè)的网约车市场，司机们费尽心思盘算着不同地段和时段的订单量、道路(dàolù)拥挤度，根据平台特性研究提高时薪的接单策略。

据了解，受访司机在小拉出行跑单的时薪多(duō)为25—30元，平台(píngtái)会员的到手里程(lǐchéng)价为1.2—1.7元/公里，非会员则在1元/公里左右。

司机也出现了分化(fēnhuà)。一类是主跑小拉出行的“刻苦型”。郑万里表示，除了接送孩子上学和平峰休息，其他(qítā)时间都在出车，一天跑车超10个小时，则能够维持每月超过(chāoguò)1万元的流水。

刚加入小拉出行3个月的(de)贵阳司机(sījī)方双双也(yě)告诉《中国新闻周刊》：“想要月流水过万，必须得用时间去熬(áo)。”为了活跃新账号，她很少挑单，避免与乘客发生冲突，保持早晚高峰在线，才能接到更多优质的单子。小拉没单的情况下，她就打开曹操、T3等平台接单。

另一类则是在多(duō)平台(píngtái)打配合的“策略(cèlüè)型”。刘彻表示，小拉出行平台的定位是“让司机有更多的补充收入渠道”，“可以大部分时间跑滴滴或高德，然后兼职、搭着来跑小拉”。

在徐州(xúzhōu)的司机陈宿便是如此，平时以跑滴滴为主，小拉为辅，策略是“网约车+顺风车+四轮小件业务”，多种模式轮流接单(jiēdān)。他表示(biǎoshì)，在徐州，小拉的网约车订单远不如滴滴，而滴滴的配送单少于小拉，“先(xiān)接到谁的就跑谁的”。

“四轮小件”业务(yèwù)也是小拉(xiǎolā)出行的司机可以选择的订单(dìngdān)类型。小拉出行App用户可下单打车或顺风车业务，货拉拉App用户可下单“四轮小件”业务；当司机打开小拉出行司机版App，则可选择承接客运和(hé)四轮小件两类订单。

四轮小件介于跑腿和微型面包车之间，根据规则，体积不超过0.5立方米(lìfāngmǐ)、100公斤以内的物品(wùpǐn)可放置在后备厢(xiāng)运送。2024年以来，货拉拉主动协助小拉出行，将用户流量根据需求分流至小拉(zhìxiǎolā)出行的平台，推出小拉拼送、快送和特快订单。

“如果接了一单大于30公里的(de)四轮小件订单，就在其他平台挂一单顺风车，一趟路程挣两份钱。”陈宿(chénsù)曾经试过，有一天(yītiān)从早上9点出车，直到夜里12点回家，采用上述策略一天挣了400元。“很辛苦，单价很低，到家(dàojiā)后腿都是软的。”但他还是感叹，“这个方式来钱更快，你不跑，也会(huì)有别人跑。”

小拉出行在武汉尚未开通客运业务(yèwù)。3个月前，武汉司机李丹在社交媒体刷到了(le)广告，开始接触四轮小件业务。

为多挣一份钱，李丹也采用“小拉出行四轮小件业务+其他(tā)平台顺风车业务”的(de)模式。他告诉《中国新闻周刊(xīnwénzhōukān)》，能够拼顺风车的“大单”往往跨城或连跨两区，送件距离较(jiào)远。“大部分是公司工厂之间(zhījiān)的配送，包括样品、金属模具、加工成品、材料等；少部分是物流单，有时物流公司送达时间超时(chāoshí)，顾客要得比较急；也偶有加盟店或者连锁超市要紧急调货的情况。”

由于(yóuyú)四轮小件(xiǎojiàn)的单价较(jiào)低，双方有商量余地。“大部分顾客都能允许在不拖延太久时间的情况下，让我拼一个其他四轮小件单或拉一个顺风车。”他表示。

为了多(duō)挣一份零用钱，司机们想方设法跨平台或拼单，“卷”出了一条新赛道。在自主接单的机制下，尽管单价(dānjià)低，只要跑得多，拼得多，也能挣得更(gèng)多。

小拉出行提供的数据显示，近一年来，平台司机的规模增长量超过(chāoguò)120％。最近，李丹明显感受到平台订单(dìngdān)变得抢手了，从5月20日开始，涌现了很多鲜花(xiānhuā)的配送订单，“每次刷新都瞬间会出现一个二三十元的单子，结果有十几个司机同时在抢”。抢不到，他(tā)就开3公里再去(qù)另一个市场附近转悠。

富有经验(fùyǒujīngyàn)的韦波表示，距出发点的距离、手机(shǒujī)网速是影响抢单胜败的关键。他已经渐渐总结出经验，例如，在贵阳某个小区，他已经知道哪个门口的出单需求最(zuì)多，离大多数乘客较近。

不同城市对小拉出行客运订单(dìngdān)的接受度不同，更(gèng)多(duō)城市尚未开通客运服务。目前，客运业务开通城市仅56座，而四轮小件业务已开通242座。

随着(suízhe)宣传推广，近期许多城市都涌现出了大量和李丹一样开(kāi)上私家车跑四轮小件业务的新司机。在他们看来，拉货不会使车辆变成营运车辆，风险(fēngxiǎn)较低，比拉人更加灵活。

四轮小件也走“低价(dījià)”路线。以同一个武汉47公里里程的订单为(wèi)例，货(huò)拉拉平台显示，小拉拼送、快(kuài)送和特快(tèkuài)的价格分别约(yuē)45元、56元和65元，微型面包车的价格分别为66元、92元和114元，前者的各档位价格平均为后者的60％。受访司机提供的截图显示，大多数订单扣除平台抽佣后的单价约1元/公里。不过，该业务仅提供运送服务，不包括装卸货、载人。

刘彻表示，部分长里程四轮小件订单里程单价相对偏低，是为了给没有单、趴窝的(de)司机提供一项增收渠道，避免运力闲置。数据显示，四轮小件业务当前在(zài)广州、深圳、东莞(dōngguǎn)等地对司机的收入(shōurù)贡献占70％以上，在小城市，对司机的收入补充可达10％—20％。

然而，在现实中，低价策略催生了一批想“花(huā)小钱办大事”的顾客，一部分(yībùfèn)订单已出现“超标”乱象。

有一天，陈宿跑到(dào)一家发货地后，对方表示会用三轮车把东西(dōngxī)载来。“我心想还挺好，等三轮车一到，天都塌(tā)了——10袋大米共计500斤、4箱冷冻牛肉共计200斤，还有一堆酱油、醋、食用油，目测超800斤，直接就要装车。”他连忙摆手(bǎishǒu)说(shuō)“装不了”，对方接着(jiēzhe)说“副驾驶(fùjiàshǐ)的位置也能装”，还要求他到地点卸货，送至9楼。“17公里的订单，金额才19元多，这样要求太过分了。”陈宿最终取消了这一单。

司机们在社交媒体上分享了(le)很多“奇葩”的超标订单，例如“装20袋1吨水泥，司机装卸，装卸费5元”“瓷砖(cízhuān)重200斤，2根2.4米长阳角线”等等。“把(bǎ)私家车当微型(wēixíng)面包车用，恨不得运头大象，有时甚至(shènzhì)拿差评威胁。”有司机吐槽。更令人不解的是，仍会有司机接下这些“无理”的订单。

许多私家车主没预料到(yùliàodào)磨损和异味风险。一位重庆(chóngqìng)司机(sījī)告诉《中国新闻周刊》，第一次跑车就拉了二三十张亚克力广告牌(guǎnggàopái)，后备厢门盖被尖锐的角戳破，“车都被拉烂了，再也不跑了”。另一位武汉司机表示，在水产市场送过一次海鲜，“漏出的水让车里几天都有味道”。

6月5日，小拉出行App更新了用户(yònghù)协议。协议显示，四轮小件业务的实际运营(yùnyíng)方为深圳巨能装科技有限公司，系道路货物运输公司；并对禁运、限运和应适当包装的物品进行(jìnxíng)了规定。

“在分类监管的背景下，网约车平台(píngtái)若让乘用车去拉货(qùlāhuò)，可能模糊客运和货运的边界，混淆行业规则。”谈及超标订单，东南大学法学院副教授(fùjiàoshòu)顾大松对(duì)《中国新闻周刊》表示，司机跨平台拼单会出现“人货混装”风险，投诉和矛盾纠纷也可能会加剧。

小拉出行对此回应，四轮小件建议运送的(de)物品包括文件、药品、鲜花、服饰等小件物品，此类不属于货运范畴，而是即时快送服务。在平台上，非(fēi)“双证(shuāngzhèng)”的私家车主仅能通过注册成为(chéngwéi)四轮小件服务提供方，接即时配送订单(dìngdān)，并非网约车司机。目前多个网约车平台均在尝试此类业务。

对于这一(zhèyī)处于扩张初期的(de)新型业务，平台还需加强相关规定，规范司乘双方行为，明晰即时配送和货运的边界。

“三低(sāndī)”策略能否突围？

喊出“低抽佣”“低单价”“低补贴”运营模式(móshì)(móshì)的小拉出行已经彰显出野心，希望继“滴滴(dīdī)模式”“高德模式”之后，“小拉模式”能形成网约车界的第三种模式。

小拉出行的(de)确提出了与滴滴、高德等头部平台不同的策略，例如司机自主接单制、乘客一口价、不入驻(rùzhù)聚合平台，以四轮小件单增加司机收入渠道等。不过，有头部网约车公司人士对《中国新闻周刊》表示，网约车行业的池子(chízi)很大，小拉出行当前整体的市占率还不足1％，现在谈及其新策略(xīncèlüè)对行业的影响为时尚早。

展望后续，平台若要持续(chíxù)扩张，如何留存司机、留存用户(yònghù)、保持造血能力应是关键。

有受访司机反映了当前后台申诉困难、客服渠道不畅的(de)问题(wèntí)。对此，小拉出行向《中国新闻周刊》回应(huíyìng)，公司后续将进一步增加客服数量；还将联合货拉拉(lālā)优化用户发单，拦截明显不合理的订单，减少司机申诉报备频率，减少空驶。

韦波认为，随着平台的(de)扩张，越来越多司机加入网约车业务可能降低服务质量，“不应一味(yīwèi)以价取胜”。贵阳市交通委员会披露的最新数据显示，2025年4月，当地(dāngdì)主管部门办结网约车投诉125宗，其中小拉出行(chūxíng)占99宗。平台仍面临提升服务质量的挑战。

另有司机(sījī)提到(tídào)，2021年平台最初上线会员模式后，司机群体留下了较多负面评价。对此，小拉(xiǎolā)出行回应道：“彼时小拉的会员制度(zhìdù)没有充分结合司机的收入及地方(dìfāng)发展(fāzhǎn)情况，较为僵硬死板。特别是网约车市场当时已被头部平台模型定型，对于新鲜事物和较高会员费，司机的认同度、接受度均较低，从而引发了群体性争议。此次调整后的规则(guīzé)，大部分城市会员费的收取以象征意义为主，其余城市在(zài)定价时充分结合司机的收入及平台在该地方的发展情况进行适配。避免会员费成为司机的负担。”

顾大松(gùdàsōng)也认为，判断(pànduàn)模式创新的关键，还是要看司机每小时的流水收入能否提高。

对于用户而言，“低价”的优惠能够一直持续吗？张翔提醒，“低佣金”并非行业(hángyè)的新模式，是网约车平台初期扩张争夺市场的常见手段，在(zài)订单(dìngdān)数量增加后则可能逐渐减少补贴。

对此，小拉出行强调，其(qí)核心策略在于(zàiyú)“低成本”。具体而言，主要依靠其不依赖(yīlài)线下网约车车队、供应商（中间商），没有重资产投入，鼓励社群裂变，以减少市场推广成本；此外，背靠货拉拉也节省了研发成本，以四轮小件业务(yèwù)拓宽了业务类型(lèixíng)，且不依赖聚合平台生存等。

刘彻表示，行业的“内卷”仍然是公司(gōngsī)业务拓展过程中面临的主要挑战。“头部平台以及聚合型平台长期(chángqī)高补贴、‘卷’价格不利于(bùlìyú)行业整体(zhěngtǐ)发展，小拉的定价也无法完全独善其身，只能尽量拓宽司机增收渠道。目前，我们也在逐步摆脱这种‘内卷’，大部分城市的全天候起步价已高于或持平于滴滴特惠。”至于平台造血(zàoxuè)能力方面(fāngmiàn)，刘彻表示，公司当前的造血能力尚可，能在大部分城市做到收支平衡。

对标在(zài)淘宝、京东两者已基本(jīběn)瓜分市场时大力崛起的“拼(pīn)多多”，小拉出行能否复刻在网约车市场的奇迹(qíjì)，还有待时间来验证。“在没有大规模补贴和聚合性平台倾斜的情况下，公司发展还应是一步一个脚印。”刘彻说。

（文中刘彻(liúchè)、陈宿为化名）